A járművek piaci forgalmi értékcsökkenéséről

Tisztelt Olvasó,

Sajnos, a kár, a járműkár – a jármű, mint közlekedési eszköz, és mint vagyontárgy – még mindig nehezen kezelhető. Az alábbiakban kis segítséget nyújtunk a károsultaknak, meg azoknak, akik elfogadják.

A járművek piaci forgalmi értékcsökkenéséről:

A piaci forgalmi értékcsökkenés az, ami a leendő vásárló bizalmatlanságát fejezi ki a szakszerűen, szakszervizben, garanciával kijavított jármű – pld. személygépkocsi (szgk) – iránt, és fontos feltétel, hogy nincs szakszerűtlen, és/vagy teljes körűen elvégzett javításból adódó értékcsökkenés, az olyan járművel, esetünkben személygépkocsival szemben, aminek karosszériája és egyéb szerkezeti része (pld. motorja) eredeti, a gyártó által gyártott, a karosszéria esetében sérülés- és korróziómentes, a szerkezeti rész (pld. motor) esetében a gyártó által előírt rendeltetésszerű használatra alkalmas állapotú.

A piaci forgalmi értékcsökkenés mindig piacfüggő, a piac – és nem pld. az igazságügyi szakértő, vagy biztosító, vagy kárt okozó, stb. – értékítélete. Az 1989 év előtti személygépkocsi piacon, a 3 éves Lada, drágább volt, mint az új. Miért? Mert nem lehetett újat kapni, csak több éves előjegyzés után! A múlt rendszerbeli járműpiacon nem volt érvényesíthető a piaci forgalmi értékcsökkenés, a vevő örült, hogy személygépkocsit kapott a pénzéért.

Mára a helyzet szélsőségesen megváltozott.

Figyeljék a járműpiacot, mert a tudományos kutatásoknak is megfigyelésen kell alapulniuk, és a piaci forgalmi értékcsökkenés mértékének meghatározásakor éppen ezt kell tenniük.

Már a megfigyelések, és – a nagy számú – szakirodalmi anyag mutatja, hogy a gépjárművek gyártási technológiája nagymértékben eltér a gyártó által meghatározott javítási technológiától. Az 1970-es évek elejétől kezdődően az addig emberek által végzett munkafolyamatokat (hegesztés, csiszolás, fényezés, csavarozás) fokozatosan egyre szélesebb körben ipari robotok vették át. A robotok, vagyis az automatizálás megjelenésének egyik első színhelye volt a fényezési sor. Ennek oka az, hogy a gépjárművek legnagyobb szerkezeti eleme maga a karosszéria, és az azon lévő bevonat minősége mindenki által jól látható. A fényezés egyenletessége, szennyeződésmentessége, elemenkénti színhelyessége fényezőrobotokkal jóval magasabb minőségben biztosítható, mint az emberek által végzett kézi fényezéssel. Ez mostanra odáig fejlődött, hogy az autógyárakban lévő fényezési sorok a nyers karosszéria zsírtalanításától kezdődően egészen a fedőszín felviteléig teljes mértékben automatizáltak, üzem közben oda ember nem is léphet be.

Nemcsak magát a karosszériát fényezik robotokkal, hanem a karosszériára felszerelt többi fényezett elemet is, bár nem a karosszériával együtt, hanem attól eltérő fényezési soron. Ezen elemek szinte 100%-ban műanyagból készülnek. A műanyag elemek gyártáskori fényezési technológiája, és a felhasznált anyagok is eltérnek a fém elemekétől, így a gyártáskori fényezésük során nagy figyelmet fordítanak arra, hogy a műanyag és fém elemek között ne legyen színeltérés. A gyártás során a fém és műanyag felületekre felvitt fényezési anyagok kereskedelmi forgalomba nem kerülnek, mivel a gyártáskori – a gyártó által kidolgozott és védett – fényezési technológia nagymértékben eltér a javításkor alkalmazott fényezési technológiától.

A sérült gépjármű javítása esetén az összes technológiai lépést (szerelési, fényezési) emberi munkaerő végzi el, és az elvégzett munka minőségellenőrzését sem automatizált berendezések, vagy emberek által működtetett ipari mérőberendezések végzik, hanem szintén emberi munkaerő, vizuálisan, és/vagy egyszerű mérőeszközökkel (rétegvastagság-mérő, UV-lámpa).

A javítófényezések esetében a műanyag és fém elemek fényezési technológiája nagyrészt megegyezik, csakúgy, mint a felhasznált anyagok (eltérés a fémre és a műanyagra felvitt alapozó anyagában van), és sokszor egyidőben kerül sor a fényezésükre, ugyanabban a fényezőkamrában. A javítófényezések esetében sokkal nagyobb a valószínűsége annak, hogy az eredeti, gyári fényezés, és a javítás során felvitt fényezés között színeltérés lép fel, ez fokozottan igaz a fém és műanyag felületeken lévő bevonatok közötti színeltérésre. A színeltérések egyértelműen jelzik az elem(ek) cserélt vagy javított állapotát.

Gyakori érvelés, hogy ha a jármű sérülése során csak csavarozott /oldható kötéssel rögzített műanyag, illetve fényezetlen fém elemek (vészhárító merevítő) sérültek, akkor ezeknek az alkatrészek a gyártó által ajánlott javítási technológiával gyári, eredeti új alkatrészekre cseréje esetén nem keletkezik piaci forgalmi értékcsökkenés. Azért sem, mondja az érvelő, mert az alkatrészek cseréjének munkafolyamata gyakorlatilag azonos a gyárban történő összeszereléssel. További érvként hozza az érvelő, hogy az oldható kötéssel rögzített műanyag és nem fényezett elemek cseréje utólag nem kimutatható, ezért a jármű értékében csökkenés ezáltal nem keletkezett.

Ez bizony nem így van, mert a gyári rögzítéseket, csavarkötéseket, szegecseléseket meg kell bontani, továbbá pld. az új vészhárító-, és más műanyag burkolaton/elemeken a fényezési rétegrendet fel kell építeni. Mint ahogy már írtam, a gépjárművek gyártási technológiája, és a gépjármű gyártója által kidolgozott karambolos javítási technológia egymástól nagymértékben eltér, épp ezért még márkaszervizben, a gyártó által előírt módon elvégzett karambolos javítás után is keletkezik műszaki értékcsökkenés, mivel a gyártáskori állapot nem állítható vissza 100%-san, teljes körűen.

A fentebbiek alapján kijelenthető, hogy a járműsérülések következménye a piaci forgalmi értékcsökkenés (némi műszaki értékcsökkenéssel együtt). Ennek oka az, hogy még szakember számára sem könnyű, sőt néha lehetetlen egy karambolos javításról annak elkészülte után, roncsolásos/megbontásos vizsgálat nélkül eldönteni, hogy teljesen szakszerű volt-e. Annak meghatározása pedig, hogy évekkel a javítást követően a javított/cserélt részen/elemen milyen fényezési problémák lépnek, léphetnek fel, szintén lehetetlen.

Egyrészt a fenti javítás és gyártás közti jelentős eltérések, másrészt a korábbi időszakhoz képest megnövekedett piaci túlkínálat, harmadrészt a járműpiaci vevői igényesség miatt állt elő a vásárlói bizalmatlanság a karambolos sérülésből kijavított gépjárművekkel szemben, ami aztán a piaci forgalmi értékcsökkenésben realizálódik. Ezt említi a BH 1984.17. számú Bírósági Határozatot is, nevezetesen :

“Használt gépkocsik értékének megállapításánál a műszaki állapot tisztázása mellett annak vizsgálata is elengedhetetlen, hogy hasonló gépkocsinak a szerződéskötés idején mennyi volt a használt gépkocsik piacán kialakult forgalmi értéke (Ptk. 201. par (2) bek., 305. par., 306. par. (1) bek., Pp. 141. par. (2) bek. és 164. par. (2) bek..”

A járműpiaci vevői igényesség tovább erősödik, például azzal is, hogy 2019. 02. 01. óta rendelkezésre áll a közhiteles, ingyenes Jármű Szolgáltatási Platform (JSZP), és a 2019. 11. hó óta működő, térítésköteles TotálKár kártörténeti adatbázis, továbbá az AutoDNA adatbázis, és az Audatex Nemzetközi History (kártörténeti) adatbázisa, melyekben a gépjárművek előzménykárai nyilvántartottak, lekérdezhetőek.

Figyeljenek arra, hogy milyen a biztosítós gyakorlat, és más járműértékelés is eszerint működik, vagyis ha egy 1-es vagy 2-es állapotosztályú gépjármű megsérül, akkor azt ezt követő (kár)eseménynél az akkori piaci forgalmi érték meghatározásakor a járműértékelők a gépjárművet, mint értékcsökkenést okozó előzménykárút automatikusan a 3-as állapotosztályba sorolják, függetlenül a korábbi kár nagyságától.

Ez a tény is jól mutatja, hogy nem igaz a mai piaci viszonyokban semmiféle úgynevezett táblázatos, vagy más értékcsökkenés számítás, amiket különféle weboldalak kínálnak, csak a járműpiac értékítélete számít!

A piaci forgalmi értékcsökkenés nem csak a 6 évnél fiatalabb járművek sérülése esetén keletkezik, nincs korhatár – vegyék csak figyelembe a veterán alap járműveket (20-25 évesek).

A járműpiac értékeli a 6 évestől akár a 30 éves jármű állapotát is, mert teljesen nyilvánvaló, hogy az említett korú járművek is eltérő állapotúak. Van aki gondozza járművét, van aki kevésbé, és természetesen vannak elhanyagolt állapotú járművek is. A járműpiac éppen a jármű állapotát, előéletét, karbantartását, karosszéria és szerkezeti elemei, üvegezésének, fényezésének, belső- és csomagterének állapotát minősíti, és értékeli a minősítés alapján a 6 évestől akár a 30 éves jármű állapotát is!

Pontosan ez az oka – a járműpiaci értékrend – annak, hogy piaci forgalmi értékcsökkenés keletkezik a 6 évestől akár a 30 éves jármű állapotában is!

A járműpiac – kortól függetlenül – állapotosztályba soroltja a járműveket, és állapottól függően – a járműpiacot nem befolyásolja sem a Melegh módszer, sem a MABISZ-féle számítás, nem is ismeri, csak a jármű állapotát veszi figyelembe – értékeli a piaci megfigyelésből származó, a járművek állapotosztályba sorolásának feltételeit (használt autó értékelő skála), és a feltételekhez tapadó ár/értékkülönbözeteket is meghatározza.

Tehát, ha egy 1. állapotosztályú jármű karosszériája megsérül, és azt kijavítják, akkor a jármű 3. állapotosztályúvá válik, és piaci forgalmi értékében az 1. és a 3. állapotosztály közti különbségben – a jármű korától függően a piaci átlagár 10-20 %-ának mértékében – ún. piaci forgalmi értékcsökkenés következik be.

Ha egy 2. állapotosztályú jármű karosszériája megsérül, és azt kijavítják, akkor a jármű 3. állapotosztályúvá válik, és piaci forgalmi értékében a 2. és a 3. állapotosztály közti különbségben – a jármű korától függően a piaci átlagár 5-10 %-ának mértékében – ún. piaci forgalmi értékcsökkenés következik be.

A fenti véleményünket többször osztotta a II. fokú bíróság is.

Figyeljenek a piaci forgalmi értékcsökkenésre!

Javasoljuk figyeljenek ügyeikben a szakértői ténymegállapításokra:

• A gépjármű-közlekedési műszaki szakértő a gépjárművekkel kapcsolatos műszaki problémákkal foglalkozik, ezeket vizsgálja. Némely kérdéskörnek vannak jogi vetületei is, azonban alapvetően a gépjárművek megtervezése, előállítása, működése és közlekedése határozza meg a felmerülő problémákat, és kérdéseket. A gépjárművek működése a természettudományos törvényekkel egyértelműen, kétséget kizáróan leírható, és így minden tekintetben kiszámolható. (Az már egy másik kérdés, hogy ezen számítások bizonyos esetekben igen bonyolultak is lehetnek). A gépjárművek, és gépjárműves események vizsgálata tehát természettudományos, matematikai és fizikai módszerekkel végezhető el.
  A (természet)tudományos módszer jellemzői az alábbiak[1]:
• kvantitatív leírás. Ez azt jelenti, hogy a tudomány összefüggéseit számszerűsítik. Ugyanakkor lehetséges, de nem annyira jellemző minőségi összefüggések felállítása, és ilyenekkel operáló kvalitatív tudományok. Elsősorban a humán tudományok ilyenek (például történelem). A kvantitatív törvények képezik a matematika nagyobb részét, és emiatt a kvantitatív összefüggések a hipotetikus-deduktív rendszerhez jobban megfelelnek. Lehet a mellett is érvelni, hogy a kvantitatív összefüggések fejlettebb, finomabb fokát jelentik a tudományosságnak, de lehet vitatni is.
• mértékegységek használata. Ez is az előbbi kiegészítéssel igaz, és a kvantitativitáshoz kapcsolódik. Ugyanakkor az empirikussághoz is szorosan kapcsolódik.
• mérés, mérőeszközök igénybevétele. Ez sem szükségszerű, hiszen a humán tudományok nagy része nem vesz igénybe ilyeneket, de a természettudományoknál is csak a modern tudományos korban lett jellemző a mérőeszközök elterjedése. Az ókorban még igen kevés mérőeszközt használtak, és a tudomány inkább csak megfigyelésen alapult. A mérés és “puszta” megfigyelés között egyébként sem húzható éles határvonal, a mérés nem jelent merőben új metodikai elemet. Ugyanakkor praktikusan mégis igen fontos és döntő eleme a tudomány fejlődésének.
• kísérletezés. Hasonló megjegyzés érvényes rá, mint a mérésre, ez is a modern tudomány jellegzetessége, nagyon fontos, de filozófiai értelemben nem szükséges feltétele. A kísérletezésről is elmondható, hogy a megfigyeléstől élesen el nem különíthető, nem merőben új eszköze a tudománynak, ugyanakkor igen fontos a tudományos fejlődés szempontjából az, hogy immár kísérletező szakaszába lépett a modern tudományok megjelenésével.
• reprodukálhatóság. Ez egy jellemző szempontja a tudománynak, amely teljesül a tudományok által vizsgált jelenségek nagy részére. De például a történelem és csillagászat is vizsgál olyan jelenségeket, amik reprodukálhatatlanok. Azt mondhatjuk, hogy a sok jelenségnél megkívánható a reprodukálhatóság, és hogy reprodukálható jelenségek sokkal könnyebben vizsgálhatók. Nem várható el reprodukálhatóság nagy teret, időt, sok anyagot, energiát megkövetelő jelenségeknél, ezeknél drága a reprodukció. Nem várható még el teljes egészében sztohasztikus folyamatoknál sem, ahol a feltételek reprodukálhatósága ismert módon nem feltétlenül vezet ugyanarra az eredményre. Ezekben az esetekben is, bár a folyamat nem megismételhető, de a megismerés folyamata, akár térben, akár időben, igen. Hammurápi törvényoszlopát csak egyszer lehetett kifaragni, de elolvasni és magyarázni elvileg, bárki, bármikor tudja. Nem a kifaragás, hanem a megismerés a tudomány. Egy szupernóva kitörését is elvileg egyszerre akárhányan megfigyelhetik, és mind ugyanazt kell, hogy lássák, itt is reprodukálható a megismerés.
• inter-szubjektivitás, azaz a különböző megfigyelők közötti összhang is számos esetben kívánatos a tudományokban, de hasonlóan az előzőekhez, nem mondható filozófiailag szükséges feltételnek. A legtöbb esetben megkövetelhető ez a kritérium, és az ilyen jelenségek könnyebben vizsgálhatók. Ellentéte a „kutatói elfogultság” (observer bias), amikor pozitív eredményt mindig csak bizonyos személyek érnek el, mások nem, annak ellenére, hogy pontosan ugyanazt a módszert használták. A gyógyszerkutatásban különösen sok problémát okozott a kutatói elfogultság, ezért kizárására kifejlesztették a kettős vakpróbát, amelyben a gyógyszert kiosztó kutató sem tudja, hogy valódi gyógyszert vagy azzal kinézetre megegyező placebót ad-e a betegnek.
• forráskritika, tehát a korábbi feljegyzéseket pontosan, kontextusba helyezve feldolgozni és a megfelelő részeket hivatkozással átvenni. A reprodukálhatóság lényeges eleme. Az ezzel kapcsolatos módszereket forrástanként gyűjtik egybe.

https://hu.wikipedia.org/wiki/Tudom%C3%A1nyos_m%C3%B3dszer

A fentebb leírt jellemzők közül a szakvélemények vonatkozásában kiemelt fontosságú a reprodukálhatóság, hogy azonos körülmények fennállta esetén azonos eredményre jussanak a szakértők. Ez a szakértői vélemények esetében is roppant fontos, ez teszi lehetővé, hogy a szakvélemény mások által is ellenőrizhető legyen. A Magyar Igazságügyi Szakértői Kamara Etikai Kódexe is a 30. és 31. §-ában megköveteli az ellenőrizhetőséget:

A reprodukálhatóságnak része az, hogy a szakértő ismerteti az általa alkalmazott módszert, és algoritmust, és az általa alkalmazott módszerhez, algoritmushoz tapadó szükség szerint számszerűsített adatokat, jellemzőket, és azt is, hogy a számszerűsített adatok, jellemzők hogyan, és miért kapcsolódnak a szakvéleményben vizsgált eseményhez, tárgyhoz, és így válik ellenőrizhetővé a szakvélemény. Erről rendelkezik a 2016. évi XXIX törvény 47 § (4) bekezdése:

(4) A szakvéleménynek tartalmaznia kell

1. a leletet,
2. a vizsgálat módszerének rövid ismertetését,
3. a szakmai ténymegállapításokat,
4. a szakértő véleményét,
5. ha az ügyben korábban vizsgálat lefolytatására került sor és a kirendelés erre kiterjed, a korábbi vizsgálatra vonatkozó adatok és megállapítások értékelését,
6. a módszertani levélre történő utalást, illetve a módszertani levélben foglaltaktól történő eltérés esetén ennek indokait és
7. az arra való utalást, hogy az igazságügyi szakértő mely szakterületen jogosult szakvéleményt adni illetve, hogy az igazságügyi szakértő vagy más személy eseti szakértőként járt el.

Ha a szakvélemény nem tartalmazza az alkalmazott módszert/algoritmust, az alkalmazott módszerhez, algoritmushoz tapadó szükség szerint számszerűsített adatokat, jellemzőket, és a számszerűsített adatok, jellemzők kapcsolatát a szakvéleményben vizsgált eseményhez, tárgyhoz, akkor a szakvélemény – nem is tekinthető szakvéleménynek – hiányos, aggályos, ahogyan a Pp (Polgári Perrendtartás) 316 §-a és a be. 197 §-a írja:

„316. § [Az aggályos és az egyébként mellőzendő szakvélemény]

1. (1) A kirendelt szakértő szakvéleménye aggályos, ha

1. 1. hiányos, illetve nem tartalmazza a szakvélemény jogszabályban előírt kötelező tartalmi elemeit,
   2. homályos,
   3. önmagával, illetve a perbeli adatokkal ellentétes, vagy
   4. egyébként a helyességéhez nyomatékos kétség fér.”

„197. § (1) Ha a szakvélemény valamely fogyatékossága miatt aggálytalanul nem fogadható el, így különösen, ha

1. 1. nem tartalmazza a szakvélemény jogszabályban előírt kötelező tartalmi elemeit,
   2. nem egyértelmű,
   3. önmagával, illetve a szakértő rendelkezésére bocsátott adatokkal ellentétes, vagy
   4. a helyességéhez nyomatékos kétség fér,

a bíróság, az ügyészség, illetve a nyomozó hatóság felhívására a szakértő felvilágosítást ad, vagy a szakvéleményt kiegészíti.”

Reméljük, hogy segítettünk.

Deli Kálmán & Pintér Zoltán
gépjármű-közlekedési műszaki és balesetelemző igazságügyi szakértők